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La Cadillac Eldorado Brougham de 1959 et 1960

En matière de mode, il existe une différence considérable entre les collections de prêt-à-porter et les créateurs et leurs lignes de haute couture. L'une est produite en quantités massives pour le marché de masse ; l'autre est faite main, presque sur mesure. Cela est vrai que la pièce soit dans votre placard ou dans votre garage. Prenons l'exemple de Cadillac, qui proposait autrefois des modèles grand public à huit et douze cylindres, ainsi que des V16 de luxe habillés de finitions sur mesure.

Une de ces Cadillac à moteur 16 cylindres, une 452A Pinin Farina Boattail Roadster, a remporté le prix de la meilleure de sa catégorie au Concours d'Élégance de Pebble Beach 2018. Elle ressemble à un roadster deux places, mais c'est en réalité une phaéton à double capot une fois la partie arrière ouverte. Parmi les autres détails distinctifs, on peut citer des portes avant tronquées, un pare-brise bas et incliné, des panneaux à persiennes recouvrant la carrosserie, des garde-boue type vélo et la suppression des marchepieds.

Aujourd'hui propriété de la Lee Automotive Collection de Reno, dans le Nevada, elle fut commandée par le Maharaja d'Orchha. Le choix du Raj pour Pinin Farina était inhabituel, car 1931 marquait l'apogée des carrossiers français Chapron, Franay et Figoni et Falaschi. En comparaison, la Carrozzeria Farina italienne n’avait ouvert ses portes que l'année précédente.

La voiture était la création de Battista Farina, cadet d'une famille de 11 enfants, ce qui lui valut le surnom de Pinin (qui signifie « le plus jeune/le plus petit » en piémontais, une langue parlée dans le nord-ouest de l'Italie). Pinin commença à travailler dans l'entreprise familiale Stabilimenti Farina en 1910 aux côtés de ses frères Giovanni et Carlo. Il y resta jusqu'en 1930, année où, avec l'aide de Vicenzo Lancia, Battista ouvrit son propre atelier, Pinin Farina. Il s'est rapidement forgé une réputation de styliste parmi les plus influents d'Europe, celui qui allait révolutionner le design automobile grâce à des innovations telles que l'Alfa Romeo 6C de 1935, la Cisitalia 202 de 1947 et la Ferrari 212 de 1951.

Farina se souvient dans ses mémoires que ses clients « voulaient complexifier les lignes de voitures déjà complexes, exigeant fioritures et accessoires. “J'ai tout fait pour éviter de tels désastres.” dira t-il.

C'est ce qu'il a fait, donnant forme aux plus belles Ferrari, Alfa Romeo et Maserati jamais construites. Battista n'a pas eu de voiture de série à Detroit avant le début des années 1950, lorsque Farina s'est associé à Nash pour produire la voiture de sport Nash-Healey. C'était étrange, car Battista avait rencontré Harley Earl, directeur du design de General Motors, en 1934, alors qu'il parcourait les salons automobiles européens avec la LaSalle, la marque compagne la plus abordable de Cadillac. Ils développèrent une amitié et une collaboration durables, même si elles ne dépassèrent pas quelques exemplaires uniques pour des magnats et des stars de cinéma jusqu'en 1954, année où Pinin Farina produisit le Cabriolet Speciale, un roadster léger. Il fut suivi par le Cabriolet Four-Posti, un cabriolet quatre places au style italien d'une pureté exquise, et par le Coupé Four-Posti de 1959.

Mais c'est la relation de Battista avec Earl qui donna naissance à quelque chose de vraiment spécial : l'Eldorado Brougham de 1959-1960.
Cadillac avait lancé l'Eldorado en 1953 au prix de 7 750 $, soit environ 72 000 $ indexés sur l'inflation. Quatre ans plus tard, Cadillac lançait l'Eldorado Brougham pour concurrencer la Lincoln Continental Mark II. Affichée à 13 074 $ (117 000 $ aujourd'hui), cette berline à toit rigide était équipée de portes arrière battantes, d'un toit en acier inoxydable, de sièges à mémoire de position électrique et d'une suspension pneumatique.

En 1959, Cadillac fit appel à Pinin Farina pour la production de l'Eldorado Brougham. Le toit rigide sans montants fut conçu chez Cadillac par Chuck Jordan et David Holls, puis retravaillé en Italie. 

Alors l'une des automobiles les plus chères au monde, l'Eldorado Brougham était dotée de nombreuses options, dont la climatisation d'usine, le régulateur de vitesse, le coffre électrique, les suspensions arrière pneumatiques avec compresseur intégré dans l’habitacle moteur, etc. Elle était propulsée par un V8 de 6,4 litres développant 345 chevaux et une transmission Hydramatic.

Cadillac expédiait les châssis en Italie et Pinin Farina installait les carrosseries faites à la main, une démarche que Cadillac réitéra des décennies plus tard avec l'Allante, une autre création de Pininfarina. Pinin Farina construisit à la main 99 Eldorado Brougham pour 1959 et 101 pour 1960, ainsi que les coupés Skylight et Starlight de 1959, des voitures d'exposition commandées par Cadillac.

J’ai eu l’énorme chance et le privilège d’avoir eu dans mon garage d’Illzach, deux des créations de Pinin Farina. 
Pour celle de 1959 cela a été un très long périple et une belle expérience pour la ramener au garage. 
Un client m’appelle un jour pour me dire qu’il a trouvé cette voiture en annonce en Australie, annonce qu’il connaissait depuis longtemps et qui était affichée et renouvelée depuis environ 4 ans ! 
Il me demande alors si je peux m’occuper de faire revenir celle-ci chez-nous ? 
Il a fallu, après avoir pris contact avec le vendeur, lui demander bien-sur un dossier photos, ce qu’il a eu la gentillesse de faire mais il fallait surtout que je vérifie si cette voiture existait vraiment, si les papiers étaient corrects, si le vendeur existait également et je ne connaissais personne en Australie !!
J’ai alors appelé des cabinets d'avocats dans la ville où se trouvait la voiture jusqu’à ce que l’un d'eux me dise bien vouloir s’occuper de moi, d’une part pour aller voir la voiture, son vendeur et documents et d’autre part, pour éditer tous les documents de vente et finaliser le paiement en toute sécurité pour le vendeur et mon client.
Le reste n’était plus qu’une question d’organisation avec Jenny de chez Schumacher Cargo avec qui je travaille depuis 20 ans et qui c’est là encore, très bien occupé de moi.
Et après des semaines de mise en place et des semaines de transports, elle est enfin arrivée chez nous où mon client avait déjà fait transiter celle de 1960 !

Vous pouvez les voir sur la 3ème photo à : https://www.prestige-car-factory.com/Galerie-vehicules

Super Sport, ou SS, est le pack d'options de performance phare proposé par la division Chevrolet de General Motors sur un nombre limité de ses véhicules. Tous les modèles SS sont dotés de marquages ​​« SS » distinctifs sur leur extérieur. 
Le pack SS a été mis à disposition pour la première fois pour l'Impala de 1961. 
Parmi les autres modèles portant le badge SS, on trouve la Camaro, la Chevelle, l'El Camino, l'Impala, la Monte Carlo, la Nova et certains pick-up comme le Silverado et le S-10, ainsi que le SUV TrailBlazer.
Les modèles SS actuels sont produits par la division GM Performance.

General Motors a également proposé des modèles SS par l'intermédiaire de sa filiale australienne Holden dans sa gamme de berlines et de breaks sport Holden Commodore, ainsi que dans la gamme Holden Ute d'utilitaires coupés deux portes.

En décembre 1956, Chevrolet a dévoilé une voiture de démonstration basée sur la Corvette de première génération ( C1 ) appelée Corvette Super Sport.
Au début de 1957, la Chevrolet Corvette SS a fait ses débuts, une voiture de course sur mesure qui était la première Chevrolet à porter le badge SS.

En 1961, le « kit » SS (connu sous le nom de pack sport et apparence) était proposé sur n'importe quelle Impala pour seulement 53,80 $. Le pack comprenait des finitions Super Sport pour l'intérieur et l'extérieur, des renforts de châssis, des ressorts et des amortisseurs plus résistants, des freins assistés et des pneus à flancs blancs à bande étroite. Le tableau de bord de la voiture a reçu une barre de main passager de style Corvette et un compte tour à 7 000 tr/min monté sur la colonne de direction. 
Chevrolet a construit 491 000 Impalas cette année-là et 453 avaient le pack SS, dont 311 ont reçu le 348cid et 142 ont reçu le 409cid. 
Depuis 1994, le pack SS a été utilisé sur une variété de véhicules GM, notamment des camionnettes, des berlines à quatre portes et des voitures à traction avant.

Historiquement et aujourd'hui, le pack Super Sport comprend généralement des pneus hautes performances, une suspension renforcée et une puissance accrue, ainsi qu'une variété d'autres améliorations de performances et d'apparence.

Pontiac GTO de première génération (1964 à 1967)
La Pontiac GTO originale a été lancée en tant que package optionnel pour la Pontiac LeMans en 1964. Ce package offrait une puissance accrue, la GTO étant équipée d'un moteur V-8 de 6,4 litres et 389 pouces cubes amélioré, qui développait une puissance impressionnante de 325 chevaux. Avec le moteur qui l'accompagnait, la Pontiac GTO pouvait passer de zéro à 100 kilomètres par heure en 6,9 secondes et atteignait une vitesse de pointe de 122 miles par heure soit 195.2 km/h . Avec une configuration "tri-power" en option, la Pontiac 1964 augmentait sa puissance à 348 chevaux.

Certaines caractéristiques de la première GTO comprenaient :

Un ventilateur d'embrayage à sept pales.
Des ressorts plus rigides.
Des roues plus larges que celles du véhicule sur lequel elle était basée.
Des écopes de capot.
Une transmission manuelle à trois vitesses.
Des tuyaux d'échappement doubles.
Un carburateur à quatre corps.
Des badges GTO. 

Certains inconvénients de ce modèle étaient les freins à tambour peu performants et l'absence de direction assistée. Les clients qui n'aimaient pas la transmission manuelle à trois vitesses de série pouvaient également choisir entre une boîte automatique à deux vitesses ou une boîte manuelle à quatre vitesses.

À partir de 1964 et tout au long de la première génération, la Pontiac GTO pouvait être achetée en version décapotable, à toit rigide ou en coupé.

En 1965, Pontiac a apporté quelques modifications à la GTO. En ce qui concerne le style, Pontiac a ajouté une nouvelle écope de capot et un nouveau carénage arrière. La voiture était également équipée de phares superposés, remplaçant les feux horizontaux d'origine. Parallèlement aux changements de style, Pontiac a amélioré les performances du moteur. Le modèle de base offrait désormais 335 chevaux, le moteur "Tri-Power" est passé à 360 chevaux.

En 1966, Pontiac a proposé la GTO comme modèle à part entière, plutôt que de la proposer simplement sous forme de package. Cette décision de le vendre comme modèle autonome fut un succès, puisque GM vendit 96 946 GTO cette année-là, l'année la plus vendue de l'histoire de la GTO.

Le nouveau modèle autonome a également vu son style amélioré augmenter son attrait visuel. Ce style amélioré a donné à l'ensemble de la carrosserie un aspect incurvé. Il a également ajouté un feu arrière en tunnel et des lignes d'aile surélevées. Le nouveau modèle a également remplacé les anciennes grilles en aluminium et en métal par des grilles en plastique.

GM a sorti la dernière offre de première génération en 1967. Pontiac n'a apporté que des modifications mineures à l'extérieur de la voiture. Huit nouveaux feux arrière ont remplacé les versions à persiennes. De plus, la calandre divisée a été remplacée par une calandre chromée et les emblèmes GTO ont été déplacés vers les bas de caisse chromés plutôt que leur place d'origine à l'arrière de l'aile.

Plus particulièrement, la Pontiac GTO de 1967 a augmenté la puissance du moteur du véhicule. Pontiac a mis à niveau le moteur de 389 pouces cubes de la GTO vers un moteur de 400 pouces cubes. En raison d'une nouvelle politique de GM interdisant les carburateurs multiples, la Pontiac GTO n'offrait plus d'option tri-power, mais les acheteurs pouvaient toujours choisir entre trois options différentes de carburateur simple. Le moteur de base offrait la puissance standard de 335 chevaux, mais les clients pouvaient passer à une option à haut rendement, qui offrait 360 chevaux.

Pontiac GTO de deuxième génération (1968 à 1972)
Pour lancer la deuxième génération, Pontiac a entièrement repensé la GTO. Le véhicule était désormais construit sur une plateforme A-body. Le style semi-fastback rendait cette version de la GTO encore plus courbée. Pontiac a également raccourci l'empattement et la longueur totale du véhicule tandis que le poids augmentait.

Le chrome a été largement abandonné par rapport à la GTO de deuxième génération. L'une des différences les plus notables était le remplacement d'un ancien pare-chocs chromé par un nouveau pare-chocs en caoutchouc, baptisé Endura. Ce pare-chocs en caoutchouc donnait à l'avant du véhicule une apparence beaucoup plus propre et plus élégante et constitue l'une des caractéristiques les plus identifiables d'une Pontiac de deuxième génération. Un phare caché en option était également très populaire auprès des acheteurs.

En plus des changements de conception, le moteur V-8 standard de 400 pouces cubes a atteint 350 chevaux, soit 15 chevaux de plus que l'option standard proposée l'année précédente. Un ensemble moteur alternatif était proposé avec 360 chevaux. Au milieu de l'année 1968, la Pontiac GTO proposait également un pack "Ram Air II", qui comprenait un arbre à cames 041, un échappement à port rond et des culasses à respiration plus libre.

Il n'y a pas eu beaucoup de changements majeurs par rapport au modèle standard de 1969. Quelques modifications mineures comprenaient des révisions de la calandre et des feux arrière, ainsi que la suppression des fenêtres d'aération. De plus, ce modèle a conservé le moteur standard de 1968 mais a ajouté deux nouveaux moteurs en option : un "Ram Air III", évalué à 366 chevaux, et un "Ram Air IV", évalué à 370 chevaux.

Bien qu'il n'y ait pas eu de changements majeurs par rapport au modèle standard, Pontiac a sorti un pack optionnel, une Pontiac GTO Judge, qui a constitué une avancée majeure dans l'histoire de la voiture. Pontiac a créé la "Judge" pour permettre aux acheteurs de recevoir le meilleur en matière de performances sur route. La voiture était équipée d'un levier de vitesses Hurst, d'un aileron arrière, de décalcomanies attrayantes et de pneus plus larges pour lui donner un look plus axé sur les performances. Elle fonctionnait également sur le Ram Air III, offrant toujours 366 chevaux aux conducteurs.

En 1970, la Pontiac GTO a reçu des lignes de carrosserie plus agressives et des phares quadruples. Pontiac a également amélioré la suspension de la voiture en réduisant l'inclinaison de la carrosserie en virage et en réduisant le sous-virage. Le moteur de base n'a pas changé pour ce modèle, les Ram Air III et Ram Air IV étant toujours les moteurs en option proposés. Un ajout important aux options de performance du véhicule a été l'inclusion d'un moteur 455 HO en option. Ce moteur était évalué à 360 chevaux, avec un couple de 500 livres-pied.

La "Judge" est revenue en option, avec le moteur Ram III de série et le Ram IV en version améliorée. Plus tard dans l'année modèle, les acheteurs pouvaient choisir le moteur 455 HO. Outre les moteurs proposés, la Judge présentait également un style légèrement nouveau, avec des bandes se déplaçant vers les sourcils supérieurs des passages de roue.

En 1971, la Pontiac GTO a subi quelques changements de style. Cette GTO était dotée de pare-chocs horizontaux, de grilles grillagées, d'un capot avec deux écopes placées sur le bord avant et de phares plus rapprochés. En raison de la demande croissante de réglementations plus strictes sur les véhicules, GM a institué de nouvelles politiques qui ont tenté de préparer ses voitures à l'essence sans plomb. En conséquence, la GTO a dû réduire ses taux de compression.

Ces changements ont fait que la GTO n'offrait plus de moteurs Ram Air. Le moteur V-8 standard de 400 pouces cubes est resté, mais la puissance a diminué, la GTO n'offrant que 255 chevaux. Les acheteurs pouvaient toujours passer à deux moteurs 455 différents, l'un offrant 260 chevaux et l'autre 310 chevaux.

1971 a également été la dernière année où la Judge a été proposée en option pour la GTO. Les ventes globales de la GTO ont continué à baisser, avec seulement 10 532 ventes au total cette année-là. Les chiffres de production de la Judge étaient également assez dérisoires, Pontiac ne produisant que 17 cabriolets et 357 hardtops.

En raison du ralentissement des ventes, la Pontiac GTO de 1972 a été retirée de la gamme en tant que modèle autonome. Là encore, Pontiac ne l'a proposée qu'en tant que pack d'options pour la Pontiac LeMans et la LeMans Sport. Ce véhicule n'a apporté aucun changement notable, mettant ainsi fin discrètement à la deuxième génération de GTO. Cette relégation à un pack d'options et l'absence de tout changement majeur étaient un signal supplémentaire que la muscle car perdait de son attrait auprès des clients.